TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


PIASECZNICE W WARSZAWSKICH TRAMWAJACH


Transport szynowy narodził się w momencie, w którym zauważono że pojazd umieszczony na równej gładkiej powierzchni (na przykład szynie) porusza znacznie sprawniej niż analogiczny pojazd na zwykłej drodze. Dzięki niskim oporom tarcia na styku koła i szyny do przemieszczenia nawet mocno obciążonego pojazdu szynowego potrzebna jest względnie niewielka ilość energii (pojedynczy wagon typu 105Na z nominalną liczbą pasażerów ma masę około 26 ton - do jego napędu wystarczą silniki o łącznej mocy 166kW). Ta zaleta pojazdów szynowych w pewnych sytuacjach staje się jednak ich wadą. Dzieje się tak w przypadkach nadmiernego zmniejszenia oporów tarcia - gdy szyna jest pokryta niewielką ilością wody (np. na początku opadów deszczu) lub tzw. madą (mieszanina mokrego pyłu i kurzu oraz opadłych na tory liści - co zdarza się regularnie w okresie jesiennym). Efektem tego jest pogorszenie bezpieczeństwa (wydłużenie drogi hamowania) i komfortu jazdy (zmniejszenie przyspieszenia, szarpanie tramwaju podczas rozpędzania i hamowania). Rozwiązanie problemu jest dość proste - zwiększenie oporów tarcia na styku koło-szyna za pomocą sypanego na główki szyn piasku.

Piasecznice czyli urządzenia do sypania piasku na szyny celem ograniczenia poślizgów są znane od wczesnych lat funkcjonowania tramwajów. W urządzenia te były wyposażone wagony wszystkich typów tramwajów klasycznych (pojazdy typów od A do 4N), posiadały je również wagony typu 13N. Piasecznice były uruchamiane ręcznie za pomocą korby (wagony klasyczne) lub przycisku na pulpicie motorniczego (wagony 13N), podawały piasek przed pierwszą oś napędową (w wagonach 13N - przed pierwszą oś pierwszego wózka). Podnosiło to znacznie bezpieczeństwo i komfort jazdy, pozwalało także bez problemów jeździć po torowiskach o dużym nachyleniu (np. ul. Książęcej z nachyleniem rzędu 4,6%). Na przełomie lat 60-tych i 70-tych władze Warszawy, promujące komunikację autobusową (i ogólnie - drogową) nad szynową wymusiły likwidację piasecznic we wszystkich kursujących wtedy wagonach 13N, motywując to przyczynianiem się piasecznic do zapylenia ulic. Podobne działania innych miast polskich spowodowały że budowane od 1974r. wagony typu 105N i pochodnych fabrycznie nie posiadały piasecznic. Rezultatem było zwiększenie częstości poślizgów i pogorszenie bezpieczeństwa (większa liczba spowodowanych tym kolizji) oraz pogorszenie komfortu jazdy (zmniejszenie przyspieszenia, szarpanie podczas rozpędzania oraz hamowania i wreszcie - nierównomierne zużycie obręczy kół, prowadzące do głośnego stukotu kół - nieodzownego efektu akustycznego stopiątek w okresach jesiennych). Ubocznym efektem braku piasecznic była niemożność budowy tras tramwajowych na terenach o większych pochyleniu (brak było bowiem taboru zdolnego bezpiecznie obsługiwać takie trasy) - czego doświadczył m.in. Gdańsk. Przedsiębiorstwa tramwajowe i producent (chorzowski Konstal) usiłowały rozwiązać problem poślizgów za pomocą układów antypoślizgowych - te jednak okazywały się dalece niewystarczające. Problem ten był zauważany także w Tramwajach Warszawskich - jednak przez lata tzw. "opór materii" (w tym powszechne przekonanie o technicznej niemożności montowania piasecznic w stopiątkach) nie dawał szans na skuteczne jego rozwiązanie. Przełom nastąpił jesienią 2004r. - po licznych zderzeniach wywołanych poślizgami najnowocześniejszych wtedy wagonów 116Na/1 zadecydowano o montażu piasecznic. Pierwszym wagonem z piasecznicami został 3017, w ciągu następnych 2 lat piasecznice otrzymały pozostałe stoszesnastki. Rezultat był korzystny - zmniejszyła się częstość poślizgów, poprawiło bezpieczeństwo i komfort jazdy pasażerów. Kolejnymi wagonami z piasecznicami zostały dostarczone w 2007r. nowe wagony typów 123N (co ciekawe, decyzję o montażu piasecznic podjęto w trakcie realizacji zamówienia) i 120N Tramicus. Równocześnie rozpoczęto montaż piasecznic w kolejnych typach już eksploatowanego taboru - początkowo wagonach 105N2k i 105N2k/2000, potem także w pozostałych typach stopiątek (każdorazowo tylko w wagonie prowadzącym). Przy okazji podczas eksploatacji okazało się że zamontowanie piasecznic w stopiątkach nie wpływa negatywnie (jak wcześniej powszechnie uważano) na żywotność podzespołów tramwaju (zwłaszcza przekładni). Piasecznice znalazły się także w każdym nowo zamówionym wagonie tramwajowym - 120Na Swing, 120Na Swing DUO, 128N Jazz DUO i 134N Jazz. Ostatecznie w układ sypania piaskiem wyposażony jest obecnie każdy wagon sterowniczy w Warszawi.

MONTAŻ PIASECZNIC W WAGONACH
rok nr taborowy suma
2004 3017 1
2005 3005 3006 3007 3008 3009 3010 3011 3012 3013 3014 3015 3016 3018 3019 3020 3021 3022 3023 3024 3025 3026 3027 3028 3029 3030 25
2006 2062 2066 3001 3002 4
2007 2016 2018 2050 2054 4
2008 1084" 1150 1418 2006 2010 2014" 2020 2022 2024 2026 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 2048 2052 2056 2058 2060 2064 2068 2070 2072 2074 2076 2082 2084 2104 2108 2110 2112 2114 2116 2120 2126 2128 3003 3004 43
2009 1100 1113 1140 1142 1144 1152 1158 1164 1168 1172 1178 1180 1184 1188 1196 1212" 1234 1310 1314 1332 1334 1336 1350 1354 1358 1360 1368 1374" 1378 1414 1424 1442 1444 1436 1464 1468 2012 2078 2080 2086 2088 2092 2094 2096 2098 2100 2102 2106 2118 2122 2124 2130 53
2010 1104 1105 1110 1118 1120 1122 1127 1148 1156 1160 1161 1166 1186 1198 1200 1208 1213 1218 1224 1226 1230 1236 1250 1252 1256 1320" 1330 1340 1344 1346 1370 1372 1376 1387" 1396 1405 1406 1470 2028 2090 2132 41
2011 1107 1124 1130 1136 1176 1190 1192 1199 1206 1232 1233 1238 1246 1248 1254 1260 1266 1272 1276 1280 1300 1322 1352 1362 1380 1381 1384 1388" 1392" 1394 1398 1400 1404 1410 1428 1432 1443 1466 38
2012 1106 1112 1116 1137 1170 1202 1204 1216 1228 1240 1242 1244 1258 1264 1268 1270 1282 1286 1298 1306 1308 1318 1348 1366 1402 1416 1420 1422 1426 1430 1434 1438 1440 1446 1448 1450 1456 2001 2004 2008 40
2013 1220 1278 1288 1290 1294 1296 1302 1342 1390 1408 1452 1454 1458 1460 1462 2005 2009 2029 2134 19
2016 1222 1
suma   269

 stopiątki  123N  116Na/1  120N Tramicus  120Na Swing
120Na DUO Swing DUO
 128N Jazz Duo



Zamontowanie piasecznic wymusiło także zmiany w infrastrukturze zajezdniowej - pierwotnie ręczne napełnianie piasecznic (za pomocą kubełka lub konewki z piaskiem) zostało zmechanizowane. Obecnie na zajezdniach znajdują systemy mechanicznego napełniania piasecznic (stanowiska stacjonarne oraz wózki jezdne) wraz z odpowiednio przygotowanymi i pojemnymi zbiornikami piasku. W przypadku dużego zużycia piasku możliwe jest również ręczne uzupełnianie piasecznic na pętlach tramwajowych.
System do napełniania piasecznic składa się z pomp zainstalowanych w hali zajezdni i zasilającego je za pomocą układu rur centralnego silosa z piaskiem. Poszczególne pompy są wyposażone w mniejsze zbiorniki, umożliwiające natychmiastowe napełnienie piasecznicy. Napełnianie odbywa się za pomocš dysz, podłączanych do otworu wsypowego w tramwaju. Po całkowitym napełnieniu piasecznicy (w sytuacji gdy poziom piasku dojdzie do końca dyszy) następuje automatyczne zamknięcie zaworu i zablokowanie dalszego dopływu piasku. Uwalniający się podczas napełniania piasecznicy pył jest odsysany przez dyszę i filtrowany. Stacjonarne stanowisko napełnia piasecznice z prędkością około 15 l/min. Na zajezdniach R-1 Wola, R-3 Mokotów i R-4 Żoliborz wykorzystywane sš urządzenia prod. Klein Anlagenbau (urządzenia stacjonarne oraz wózki jezdne typu 203 o pojemności 200l piasku), na zajezdni R-2 Praga - urządzenia prod. Corail

   



STOPIĄTKI
Udane rezultaty montażu piasecznic w stoszesnastkach (ograniczenie poślizgów, spadek liczny kolizji i poprawa komfortu jazdy pasażerów) skłoniły Tramwaje Warszawskie do montażu układów sypania piaskiem w kolejnych typach eksploatowanego taboru. W 2006r. w dwóch wagonach typu 105N2k zamontowano próbnie piasecznice. W październiku 2006r. piasecznice prod. Di-Elcom otrzymał wagon 2062, natomiast w grudniu 2006r. piasecznice prod. Knorr otrzymał wagon 2066. Dwa zbiorniki piasku umieszczono pod pierwszymi siedzeniami po lewej (za kabiną motorniczego) i prawej (bezpośrednio za pierwszym wejściem) stronie przedziału pasażerskiego, równocześnie dla zapewnienie większej ilości miejsca na nogi pasażera, odwrócono pierwsze siedzenia po prawej stronie tyłem do kierunku jazdy.
W układzie sypania piaskiem wyprodukowany przez Di-Elcom wysyp następuje grawitacyjnie (siłą ciężkości piasku znajdującego w zbiornikach), natomiast w układzie wykonanym przez Knorr - wysyp następuje dzięki sprężarce wtłaczającej powietrze do do wnętrza zbiornika i w ten sposób wypychającej piasek na szyny - takie rozwiązanie zapewnia równomierny wysyp niezależnie od stanu napełnienia zbiornika. W obu układach piasek podawany jest przed pierwszą oś pierwszego wózka napędowego. Dysze wylotowe znajdują się przed kołami pierwszej osi, są podgrzewane (celem uniknięcia zbrylania się piasku). Piasecznice uruchamiane są ręcznie przez motorniczego - za pomocą podświetlanego przycisku na pulpicie (przycisk standardowo jest wygaszony, jego podświetlenie sygnalizuje brak piasku w zbiornikach).
Oba zbiorniki z piaskiem w wagonie są identyczne, mają pojemność po około 25l, wyposażone są w system suszenia piasku. Zbiorniki piasecznic prod. Knorr posiadają okienka pozwalające motorniczemu i pracownikom zajezdni ocenić stan napełnienia, zbiorniki piasecznic prod. Di-Elcom takich okienek nie posiadają. Stan napełnienia zbiorników może być również zgrubnie oceniony z zewnątrz wagonu (okienkiem przy klapce osłaniającej otwór wsyspowy piasku), brak piasku sygnalizowany jest również podświetleniem przycisku na pulpicie motorniczego. Napełnianie na zajezdni odbywa się poprzez dwa otwory po obu stronach pojazdu (zasłaniane klapkami w poszyciu burt), motorniczy może uzupełnić zapas piasku na pętli, odchylając siedzenie umieszczone nad odpowiednim zbiornikiem.

Doświadczenia z eksploatacji obu wagonów z piasecznicami na przełomie 2006/2007r. wykazało nie tylko potrzebę ich montażu w kolejnych wagonach (wyraźna poprawa parametrów rozruchu i hamowania, a co za tym idzie - bezpieczeństwa jazdy), ale także pokazało że wszelkie obawy o żywotność podzespołów tramwaju były nieuzasadnione. Na podstawie doświadczeń dokonano wyboru - lepszym układem okazał się ten wyprodukowany przez Knorr (wykorzystanie sprężarki do opróżniania zbiorników, okienka w zbiornikach piasku ułatwiające ocenę stanu napełnienia), tak więc zdecydowano się na dalsze zakupy układów od tego producenta.
W kolejnych wagonach zbiorniki z piaskiem były nadal umieszczane pod pierwszymi siedzeniami ale zrezygnowano z odwracania siedzenia po prawej stronie - nadal ustawione jest ono przodem do kierunku jazdy (oczywiście od tej reguły są kolejne wyjątki - w pierwszych poddanych NG III wagonach 1405, 1406 i 1470 znów odwrócono pierwsze siedzenie po prawej stronie, jednak w kolejnych tak remontowanych wagonach pozostawiano fabryczny układ siedzeń).
W ciągu kolejnych lat sukcesywnie montowano układy sypania piaskiem w kolejnych stopiątkach (początkowo - tylko w najnowszych 105N2k i 105N2k/2000, od końca 2008r. także w pozostałych typach, w tym w 105Na. Obecnie piasecznice posiadają prawie wszystkie wagony prowadzące (wyjątkiem jest kilka stopiątek przeznaczonych do skreślenia w 2015r.). Nietypowo zdarza się obecność piasecznic także w drugich wagonach w składach - dotyczyło to składów 1080+1084" (w latach 2009-2011, wagon 1084" otrzymał piasecznicę w 2008r. podczas kursowania solo, wagon 1080 nigdy piasecznicy nie posiadał), 1406+1405 (od 2010r., wagon 1405 po NG III został przygotowany do ruchu solo choć nigdy w tym charakterze nie został wykorzystany), 1444+1443 (od 2012r., wagon 1443 otrzymał piasecznicę w 2011r. podczas kursowania solo) oraz 2008+2009 (w latach 2013-2014, wagon 2009 otrzymał piasecznicę jako przygotowany do ruchu solo).

   
 
   
 



123N
Pierwotnie nie przewidywano montażu układu podającego piasek w wagonach 123N. Jednakże korzystne doświadczenia w eksploatacji wyposażonych w piasecznice wagonów 116Na/1 i (testowo) wagonów 105N2k 2062 i 2066, skłoniły Tramwaje Warszawskie do zmiany decyzji. W trakcie produkcji nowych tramwajów zamówiono doposażenie wagonów 123N w układ sypania piaskiem. Pierwsza para (2136+2137) przebyła do Warszawy w styczniu 2007r. jeszcze bez tych urządzeń (piasecznice zostały w obu tych wagonach zamontowane w kwietniu tegoż roku), pozostałe miały zamontowany układ sypania piaskiem już podczas produkcji. Ze względu na zakładaną uniwersalność wagonów zadecydowano o wyposażeniu w piasecznice wszystkich pojazdów, niezależnie od ich łączenia w składy.

Wagony 123N są wyposażone w układ sypania piaskiem wyprodukowany przez Knorr - wysyp następuje dzięki sprężarce wtłaczającej powietrze do do wnętrza zbiornika i w ten sposób wypychającej piasek na szyny - takie rozwiązanie zapewnia równomierny wysyp niezależnie od stanu napełnienia zbiornika. W obu układach piasek podawany jest przed pierwszą oś pierwszego wózka napędowego. Dysze wylotowe znajdują się przed kołami pierwszej osi, są podgrzewane (celem uniknięcia zbrylania się piasku). Piasecznice uruchamiane są ręcznie przez motorniczego - za pomocą podświetlanego przycisku na pulpicie (przycisk standardowo jest wygaszony, jego podświetlenie sygnalizuje brak piasku w zbiornikach).
Oba zbiorniki z piaskiem w wagonie są identyczne, mają pojemność po około 25l, wyposażone są w system suszenia piasku, posiadają okienka pozwalające motorniczemu i pracownikom zajezdni ocenić stan napełnienia. Stan napełnienia zbiorników może być rownież zgrubnie oceniony z zewnątrz wagonu (okienkiem przy klapce osłaniającej otwór wsyspowy piasku), brak piasku sygnalizowany jest również podświetleniem przycisku na pulpicie motorniczego. Napełnianie na zajezdni odbywa się poprzez dwa otwory po obu stronach pojazdu (zasłaniane klapkami w poszyciu burt), motorniczy może uzupełnić zapas piasku na pętli, odchylając siedzenie umieszczone nad odpowiednim zbiornikiem.




116N, 116Na, 116Na/1
Wagony typów 116N, 116Na i 116Na/1 nie posiadały fabrycznie piasecznic. Jednak liczne poślizgi (będące przyczyną problemów z rozpędzaniem i hamowaniem wagonu, a nierzadko - wielu kolizji wóz-w-wóz) wymusiły zmiany. Pierwszy układ sypania piaskiem zamontowano jesienią 2004r. w wagonie 3017. Po udanych próbach analogiczne urządzenia otrzymały do końca jesieni 2005r. wszystkie stoszesnastki.
Układ sypania piaskiem został wyprodukowany przez czeską firmę Di-Elcom. Piasek podawany jest przed pierwszą oś pierwszego wózka napędowego, dysze wylotowe znajdują się przed kołami pierwszej osi (nie są podgrzewane), wysyp następuje grawitacyjnie (siłą ciężkości piasku znajdującego w zbiornikach). Dwa zbiorniki z piaskiem (odpowiednio 30 i 20 kg piasku) zamontowane są pod przednim pomostem, ich napełnianie odbywało się pierwotnie poprzez 2 klapy (pod stopniem I drzwi oraz w kabinie po lewej stronie fotela motorniczego). Nietypowo odbywało się uzupełnianie lewego zbiornika piasku w wagonach 116Na (nr tab. 3003, 3004) dostęp do zbiornika był możliwy tylko z przedziału pasażerskiego (w podłodze obok kabiny znajduje się otwór z dostępem do zbiornika). Podczas remontów (dokonanych w latach 2007-2010) wagony otrzymały dodatkowe otwory wsypowe (zakryte klapkami) na lewej burcie, umożliwiające uzupełnianie piasku w lewej piasecznicy z zewnątrz (co ułatwia napełnianie piasecznicy z dystrybutorów na zajezdni). W obu zbiornikach znajdują się grzałki zapewniające stałe osuszanie piasku. Piasecznice uruchamiane są automatycznie (tylko podczas hamowania w przypadku stwierdzenia przez czujniki poślizgu na wózku tocznym) lub przez motorniczego (za pomocą dodatkowego pedału, montowanego po prawej stronie pedału czuwaka - uruchomienie piasecznicy przez motorniczego jest możliwe przy poślizgu tak podczas hamowania jak i przyspieszania). Na pulpicie bocznym umieszczane są dwie dodatkowe diody, informujące motorniczego o napełnieniu zbiorników z piaskiem (dioda lewa, świecąca na żółto) oraz o działaniu piasecznic (awarię sygnalizuje dioda prawa, świecąca na czerwono).
 
   



120N Tramicus
Udane doświadczenia z eksploatacji układów sypania piaskiem w warszawskim taborze spowodowały że każdy kolejny zamawiany typ taboru ma być wyposażony w taki układ. W taki układ, wyprodukowany przez Knorr, wyposażone są więc (oprócz elektronicznego systemu antypoślizgowego, działającego tak przy rozruchu jak i hamowaniu, uruchamianego automatycznie po wykryciu różnicy w prędkości obrotowej kół na wózkach tocznych i napędowych) także wagony wagony 120N (Tramicus). Piasecznice uruchamiane są automatycznie podczas rozruchu i/lub hamowania w przypadku stwierdzenia przez czujniki poślizgu na wózku tocznym (ilość sypanego piasku jest uzależniona od aktualnej prędkości pojazdu, wynosi od 2 do 10 l/min), mogą być również uruchomione przez motorniczego (za pomocą dodatkowego pedału, montowanego po prawej stronie pedału czuwaka).
Dwa podgrzewane zbiorniki piasku znajdują się po obu stronach przy pierwszych słupkach konstrukcyjnych wagony, osłonięte uchylnymi plastikowymi maskownicami. Wysyp następuje dzięki sprężarce wtłaczającej powietrze do do wnętrza zbiornika i w ten sposób wypychającej piasek na szyny (co zapewnia równomierny wysyp niezależnie od stanu napełnienia zbiornika). Piasek podawany jest przed pierwszą oś pierwszego wózka napędowego, dysze wylotowe znajdują się przed kołami pierwszej osi, są również podgrzewane (celem uniknięcia zbrylania się piasku). Na panelu motorniczego znajdujš się dwie ikonki dotyczšce pracy układu - jedna sygnalizuje działanie piasecznic (podświetlana na żółto w trakcie sypania piasku), druga stan napełnienia zbiorników (podświetlenie zielone - napełnienie zbiorników powyżej 1/3, podświetlenie żółte - napełnienie zbiorników poniżej 1/3 lub brak piasku). Stan napełnienia zbiorników może być rownież zgrubnie oceniony z zewnątrz wagonu (okienkiem przy klapce osłaniającej otwór wsyspowy piasku). Napełnianie na zajezdni odbywa się poprzez dwa otwory po obu stronach pojazdu (zasłaniane klapkami w poszyciu burt), motorniczy może uzupełnić zapas piasku na pętli, odchylając maskownice przy pierwszych słupkach.

     



120Na Swing, 120Na DUO Swing DUO
W wagonach 120Na Swing zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu, uruchamiany automatycznie po wykryciu różnicy w prędkości obrotowej kół na wózkach tocznych i napędowych) oraz układ sypania piaskiem prod. Knorr. Pierwsze wagony wyposażone były w dwie piasecznice (podające piasek przed pierwszą oś napędową), jednakże eksploatacja nowych tramwajów pokazała że w trudniejszych warunkach pogodowych (okres jesienny, zwłaszcza chwile na początku opadów deszczu) jedna para piasecznic może być niewystarczająca - często dochodziło do poślizgów na ostatnim wózku (drugim napędowym), co pogarszało parametry hamowania i rozruchu oraz powodowało szarpanie wagonu (wpływające negatywnie na komfort jazdy pasażerów). Po negocjacjach z producentem latem 2012r. doprowadzono do zmian - wszystkie dostarczane od sierpnia 2012r. wagony 120Na (wagony o nr tab. 3234-3237 i 3240-3295) otrzymały drugą parę piasecznic, podającą piasek przed pierwszą oś napędową trzeciego wózka (jej działanie skorelowane z pracš całego układu antypoślizgowego). Zmiana okazała się trafna, znacząco poprawiła parametry ruchowe wagonu i komfort jazdy pasażerów.

Układ sypania piaskiem uruchamiany jest automatycznie podczas rozruchu i/lub hamowania w przypadku stwierdzenia przez czujniki poślizgu na wózku tocznym, może być również uruchomiony przez motorniczego (za pomocą dodatkowego pedału, montowanego po prawej stronie pedału czuwaka).
W wagonach 3116-3233 oraz 3238 i 3239 zamontowane są 2 podgrzewane zbiorniki piasku, umieszczone po obu stronach przy pierwszych słupkach konstrukcyjnych wagonu, osłonięte uchylnymi plastikowymi maskownicami.
W wagonach 3234-3237 i 3240-3295 znajdują się 4 podgrzewane zbiorniki piasku, umieszczone po obu stronach przy pierwszych i ostatnich słupkach konstrukcyjnych wagonu, osłonięte uchylnymi plastikowymi maskownicami.
W wagonach 120Na DUO (nr tab. 3501-3506) zamontowanych jest 8 podgrzewanych zbiorników piasku, umieszczonych po obu stronach przy słupkach konstrukcyjnych wagonu.
Wysyp następuje dzięki sprężarce wtłaczającej powietrze do do wnętrza zbiornika i w ten sposób wypychającej piasek na szyny (co zapewnia równomierny wysyp niezależnie od stanu napełnienia zbiornika). Piasek podawany jest przed pierwszą oś pierwszego wózka (w wagonach 3234-3237 i 3240-3295 - również przed pierwszą oś trzeciego wózka). W wagonach 3501-3506 (120Na DUO) aktywna jest tylko grupa 4 piasecznic, podających piasek przed pierwsze osie napędzane wózka pierwszego i trzeciego - w zależności od kierunku jazdy. Dysze wylotowe znajdują się przed kołami odpowiedniej osi, są również podgrzewane (celem uniknięcia zbrylania się piasku). Na panelu motorniczego znajdujš się dwie ikonki dotyczšce pracy układu - jedna sygnalizuje działanie piasecznic (podświetlana na żółto w trakcie sypania piasku), druga stan napełnienia zbiorników (podświetlenie zielone - napełnienie zbiorników powyżej 1/3, podświetlenie żółte - napełnienie zbiorników poniżej 1/3 lub brak piasku). Stan napełnienia zbiorników może być rownież zgrubnie oceniony z zewnątrz wagonu (okienkiem przy klapce osłaniającej otwór wsyspowy piasku), niedobór piasku (poniżej 1/3 zbiorników) sygnalizowany jest również podświetleniem ikonki na pulpicie motorniczego. Napełnianie na zajezdni odbywa się poprzez dwa otwory po obu stronach pojazdu (zasłaniane klapkami w poszyciu burt), motorniczy może uzupełnić zapas piasku na pętli, odchylając maskownice przy pierwszych słupkach.

   
   



128N Jazz Duo
W wagonach 128N Jazz Duo zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu, uruchamiany automatycznie po wykryciu różnicy w prędkości obrotowej kół na wózkach tocznych i napędowych) oraz układ sypania piaskiem prod. Knorr. w wagonach zamontowanych jest 8 podgrzewanych zbiorników piasku, umieszczonych po obu stronach, pomiędzy oparciami siedzeń znadujących się nad wózkami napędowymi wagonu.

Układ sypania piaskiem uruchamiany jest automatycznie podczas rozruchu i/lub hamowania w przypadku stwierdzenia przez czujniki poślizgu na wózku tocznym, może być również uruchomiony przez motorniczego (za pomocą dodatkowego pedału, montowanego po prawej stronie pedału czuwaka).
Wysyp następuje dzięki sprężarce wtłaczającej powietrze do do wnętrza zbiornika i w ten sposób wypychającej piasek na szyny (co zapewnia równomierny wysyp niezależnie od stanu napełnienia zbiornika). Piasek podawany jest przed pierwszą oś każdego wózka napędowego - przy czym w zależności od kierunku jazdy aktywna równocześnie jest tylko grupa 4 piasecznic. Celem uniknięcia zbrylania się piasku podgrzewane są rury doprowadzające piasek oraz dysze wylotowe (znajdujące się przed kołami odpowiedniej osi). Na panelu motorniczego znajdują się dwie ikonki dotyczące pracy układu - jedna sygnalizuje działanie piasecznic (podświetlana na żółto w trakcie sypania piasku), druga stan napełnienia zbiorników (podświetlenie żółte - napełnienie zbiorników poniżej 1/3 lub brak piasku). Stan napełnienia zbiorników może być rownież zgrubnie oceniony z zewnątrz wagonu (okienkiem przy zbiorniku piasku), niedobór piasku sygnalizowany jest dodatkowo podświetleniem diody przy klapce osłaniającej otwór wsyspowy piasku. Napełnianie na zajezdni odbywa się poprzez otwory po obu stronach pojazdu (zasłaniane klapkami w poszyciu burt), motorniczy może uzupełnić zapas piasku na pętli, odchylając klapki wewnątrz pojazdu (pomiędzy oparciami siedzeń znadujących się nad wózkami napędowymi).

     
 
     



17.06.2016 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101