Dostawa 29 częściowo niskopodłogowych tramwajów 116N, 116Na i 116Na/1 w latach 1998-2000 nie rozwiązała problemów taborowych TW. Nadal większość taboru stanowiły tramwaje wysokopodłogowe, niezbyt przyjazne pasażerom (zwłaszcza starszym). Dużą część z nich stanowiły wyprodukowane w latach 60-tych wagony 13N, po 30 latach użytkowania już mocno wyeksploatowane i technicznie przestarzałe, pomimo ciągłych remontów nie dające komfortu podróżowania. Właściciel przedsiębiorstwa - miasto stołeczne Warszawa - podjął decyzję o większym zaangażowaniu finansowym w zakup nowego taboru (co zresztą nie było dziwne, z jednej strony biorąc pod uwagę nadchodzące w 2002r. wybory samorządowe, a z drugiej strony zapisy Strategii Rozwoju Transportu, stawiające nacisk na promocję komunikacji publicznej). Latem 2000r. zarząd Warszawy podjął decyzję o sfinasowaniu zakupu 215 autobusów niskopodłogowych i 60 tramwajów niskopodłogowych. Pieniądze miały pochodzić bezpośrednio z budżetu miasta oraz z kredytu bankowego udzielonego miastu latem przez Bank Przemysłowo-Handlowy. Jednocześnie przyjęto nietypowy sposób płatności - zapłata miała być dokonywana przez 3 lata (a nie od razu przy dostawie) - w ten sposób faktycznie to producenci taboru częściowo kredytowaliby zakup.

W dniu 31 października 2000r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg dwustopniowy na dostawę 60 wieloczłonowych, niskopodłogowych wagonów tramwajowych, z terminem dostaw w latach 2002-2004. Przetarg prowadzony był z zastosowaniem preferencji krajowych, kryteriami wyboru były: cena (koszt) - 55% wagi, doświadczenie i przygotowanie fachowe (techniczne) oferenta - 5% wagi, warunki gwarancji i serwisu - 10% wagi, rozwiązania techniczne i technologiczne, niezawodność, koszty eksploatacji, estetyka - 30% wagi. Termin składania ofert wyznaczono na 13 grudnia 2000r. Na początku grudnia termin składania ofert został przesunięty (oficjalnie - na prośbę producentów) o prawie dwa miesiące.

Niewykluczone że zmiana terminu wynikała także z chęci zaprezentowania warszawiakom oferowanych tramwajów (a przynajmniej - jednego z nich). W grudniu bowiem Alstom pokazał wyprodukowany przez siebie tramwaj NGT8D (nazwa handlowa - Citadis 200) z Magdeburga. Magdeburski NGT8D jest tramwajem jednokierunkowym, trójczłonowym o długości 29,3m. Pudło wagonu wykonane ze stali nierdzewnej opiera się na 4 wózkach - 2 skrajne (napędowe) mają rozstaw osi 1800mm i koła o średnicy 590mm, dwa wózki toczne (znajdujące się pod środkowym członem) są niższe, rozstaw ich osi wynosi 1200mm, a średnica kół 410mm. Wagon NGT8D jest wagonem częściowo niskopodłogowym - część niskopodłogowa (wysokość nad główką szyny 350mm) stanowi około 70% i znajduje się w środkowej części wagonu, natomiast w częściach skrajnych (nad wózkami napędowymi) podłoga znajduje się na wysokości 590mm nad główką szyny. Wagon znajdował się w Warszawie w dniach 8 grudnia 2000r. - 9 stycznia 2001r, stacjonował na zajezdni R-2 Praga, kursował planowo na linii 7.

Ostatecznie do przetargu przystąpiły 4 firmy - Alstom (oferował wagony Citadis 200 i Citadis 300), AdTranz, Bombardier i Siemens. Co ciekawe, otwarcia ofert dokonano "za zamkniętymi drzwiami". Po wstępnej ocenie okazało się że oferty 3 firm nie spełniały wymagań narzuconych przez TW - w rezultacie te oferty zostały odrzucone, a 15 lutego 2001r. przetarg został unieważniony (ówczesne prawo zamówień publicznych nakazywało unieważnienie przetargu, jeśli pozostała tylko jedna oferta niepodlegająca odrzuceniu).
Zamiast niskopodłogowców na warszawskie torowiska zaczęły tymczasem trafiać nowe wagony 105N2k/2000, zamówione w czerwcu poprzedniego roku w fabryce Alstom-Konstal z Chorzowa (40+22 wagony). Nowe tramwaje były technologicznie nowocześniejsze od swych poprzedników w TW a zarazem zdecydowanie tańsze niż planowane niskopodłogowce (kosztowały około 1,4 mln zł za szt.). Wagony te miały jednak poważną wadę - były wysokopodłogowe, co nie wpływało korzystnie na wizerunek komunikacji tramwajowej w opinii prasy i pasażerów, zwłaszcza w porównaniu z komunikacją autobusową (siostrzanemu przedsiębiorstwu przewozowemu czyli MZA udało się w tym czasie zakupić aż 265 niskopodłogowych autobusów).

Nic więc dziwnego że TW nie zrezygnowały i 14 marca 2001r. ogłosiły po raz drugi przetarg dwustopniowy na dostawę 60 wieloczłonowych niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Termin składania ofert określono na 11 maj 2001r. Zgodnie z ówczesnym prawem postępowanie miało być prowadzone z zastosowaniem preferencji krajowych. Kryteriami wyboru oferty były cena (koszt) - 55% (wagi przy wyborze dostawcy), rozwiązania techniczne, technologiczne i estetyka - 30% wagi, koszty przedłużenia gwarancji - 10% wagi, oraz deklarowana sprawność techniczna - 5% wagi. Dostawa pierwszej partii wagonów miała nastąpić półtora roku od podpisania kontraktu.

Wiosną (w trakcie trwania przetargu) swój produkt zaprezentowała kolejna firma - AdTranz. Zaprezentowany wtedy tramwaj - berliński GT6N - jest tramwajem jednokierunkowym, trójczłonowym o długości 27,32 m. Pudło wagonu o konstrukcji wykonanej ze stali nierdzewnej opiera się na 3 wózkach napędowych (każdy z nich posiada jedną parę kół tocznych i jedną parę kół napędzanych, każda para kół jest połączona ze sobą osią portalową), podłoga na całej długości znajduje 350mm powyżej główki szyny. Wagon znajdował się w Warszawie od 17 marca do 27 marca 2001r, stacjonował na zajezdni R-3 Mokotów i przez kilka dni kursował na linii 36, po czym powrócił do Berlina. Niedługo później okazało się jednak że prezentacja była daremna - AdTranz został wykupiony przez konkurenta (firmę Bombardier) a nowy właściciel zarzucił produkcję prezentowanego modelu (pośrednio dzięki postawionemu przez organy UE wymogowi udostępnienia części rozwiązań konstrukcyjnych innym producentom).

Także i tym razem przesunięto termin otwarcia ofert - jednak tylko o dwa tygodnie. 25 maja 2001r. otwarto oferty - okazało się że do przetargu stanęły dwa konsorcja:
- Alstom Konstal z Chorzowa i Alstom Transport z Paryża
- wiedeński Bombardier Wien Schinenfahrzeuge, wiedeński Elin EBG Traction i wrocławski Adtranz Pafawag.
Alstom zaoferował tramwaj Citadis 302. Oferowany tramwaj (prawie identyczny z wagonem dla Rotterdamu) był wagonem całkowicie niskopodłogowym, pięcioczłonowym, opartym na trzech wózkach (skrajnych napędowych i środkowym tocznym), pudło wagonu zaprojektowano w mieszanej technologii - podłoga wykonana miała być ze stali, natomiast ściany boczne i dach z aluminium. Wagon miał posiadać tylko 4 pary drzwi. Cena jednego wagonu oszacowana została na 4-6 mln zł.
Bombardier zaoferował wagony Cityrunner. Oferowany tramwaj miał 29,5 m długości, był całkowicie niskopodłogowy, pięcioczłonowy (pudło o konsktrukcji stalowej oparte było na trzech wózkach - skrajnych napędowych i środkowym tocznym). Wagon miał posiadać 6 drzwi (skrajne pojedyncze, pozostałe podwójne). Cena wagonu miała wynosić około 5-7 mln zł.
Dostawa pierwszej partii wagonów możliwa była najwcześniej 18-22 miesięcy od wyboru producenta, czyli w pierwszej połowie 2003 r. Obie firmy zapewniły, że jeśli wygrają przetarg, wagony będą produkować w Polsce - Bombardier we wrocławskim Pafawagu, a Alstom w chorzowskim Konstalu.

W trakcie oceny ofert Bombardier zaprezentował w Warszawie tramwaj Cityrunner (wyprodukowany dla austriackiego Grazu). Wagon ten jest wagonem jednokierunkowym, 5-członowym, o całkowitej długości 27,0 m i szerokości 2,2 m. Wagon jest całkowicie niskopodłogowy - wysokość podłogi nad główką szyny wynosi 350mm. Pudło opiera się na 3 wózkach - 2 napędowych (skrajne) i 1 tocznym (środkowy) - każdy wózek posiada po 4 niezależne półosie (na których są umieszczone koła) co umożliwia zachowanie jednakowego poziomu niskiej podłogi na całej długości wagonu. Firma zapowiedziała, że oferowany w przetargu tramwaj (choć zbliżony do pokazywanego wagonu) będzie odpowiednio dostosowany do warszawskich warunków - przede wszystkim miał być pojemniejszy (poprzez zmniejszenie liczby siedzeń), szerszy (2,3 m) i dłuższy (29,5 m) od zaprezentowanego modelu, inna miała być także konstrukcja wózków (z pełnymi osiami). Modyfikacje te miały zostać zaprojektowane wspólnie przez Bombardiera i warszawską firmę nCart.

Obaj oferenci zostali (w sierpniu 2001r.) dopuszczeni do drugiego etapu przetargu. W trakcie dalszych negocjacji pojawiły się jednak problemy, których przyczyną były nietypowe warunki płatności za dostawy. Obaj oferenci domagali się korzystniejszych dla siebie warunków finansowanych, czego z kolei nie mogły spełnić TW (m.in. z powodu pogorszenia w ciągu roku sytuacji finansowej miasta). Ostatecznie Bombardier wycofał swoją ofertę, co w związku z ówczesnymi przepisami prawnymi (wymóg co najmniej dwóch ważnych ofert) doprowadziło w połowie października do unieważnienia przetargu.

Kolejny (już trzeci) przetarg ogłoszono 29 października 2001r. Tym razem był to jednostopniowy przetarg nieograniczony na dostawę wieloczłonowych niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Otwarcie ofert zaplanowano już na 10 grudnia 2001r. Także i tym razem zgodnie z wymogami prawa zastosowano preferencje krajowe. Podobnie jak w poprzednim przetargu kryteriami wyboru oferty były: cena (koszt) - 55% wagi, rozwiązania techniczne, technologiczne i estetyka - 30% wagi, koszty przedłużenia gwarancji - 10% wagi i deklarowana sprawność techniczna - 5%. Pierwsze tramwaje miały dotrzeć do Warszawy w IV kwartale 2003r, a całe zamówienie miało być zrealizowane do końca 2005r. W dniu 10 grudnia 2001r. (tym razem zgodnie założonym harmonogramem) otwarto oferty. Do przetargu zgłosiły jak poprzednio dwie firmy - Alstom i Bombardier.
Alstom ponownie zaoferował tramwaje Citadis 302, za które oczekiwał tym razem 464 mln 768 tys. zł. Oferowany tramwaj (prawie identyczny z wagonem dla Rotterdamu) był wagonem całkowicie niskopodłogowym, pięcioczłonowym, opartym na trzech wózkach (skrajnych napędowych i środkowym tocznym), pudło wagonu zaprojektowano w mieszanej technologii - podłoga wykonana miała być ze stali, natomiast ściany boczne i dach z aluminium. Wagon miał posiadać tylko 4 pary drzwi.
Bombardier za 559 mln zł zaoferował wagony Cityrunner. Oferowany tramwaj miał 29,5 m długości, był całkowicie niskopodłogowy, pięcioczłonowy (pudło o konsktrukcji stalowej oparte było na trzech wózkach - skrajnych napędowych i środkowym tocznym). Wagon miał posiadać 6 drzwi (skrajne pojedyncze, pozostałe podwójne).

Do złożonych ofert obie firmy dołączyły zastrzeżenia, dotyczące m.in. finansowania kontraktu oraz warunków serwisu i udostępnienia TW dokumentacji technicznej (mniej korzystne niż oczekiwał zamawiający). Warunki obu oferentów okazały się niemożliwe do zaakceptowania przez TW i w konsekwencji 20 grudnia 2001r. przetarg został unieważniony.

Kolejny przetarg na zakup tramwajów niskopodłogowych miał zostać ogłoszony w 2002r. Ostatecznie do tego nie doszło - na przeszkodzie stanęły problemy finansowe miasta i nadchodzące wybory samorządowe. Władze Warszawy uznały że większy kapitał polityczny zbiją na inwestycjach drogowych niż na poprawie transportu publicznego. W konsekwencji tej decyzji pieniądze przeznaczone pierwotnie na sfinansowanie zakupu tramwajów zostały przekazane ZDM m.in. na przebudowę ulic Górczewskiej i Wołoskiej (co ciekawe obie inwestycje były niezgodne z założeniami Strategii Rozwoju Transportu, przewidującej niepodejmowanie inwestycji poprawiających dostęp samochodów do centrum miasta). Nieoczekiwanie jednak ta decyzja miała także dobre strony dla przedsiębiorstwa. Dzięki niej TW sp.z o.o. uniknęły obciążenia spłatami rat kredytowych po przekształceniu w grudniu 2002r. z zakładu budżetowego w samodzielną spółkę prawa handlowego (co spotkało siostrzaną spółkę MZA sp.z o.o., hamując na 3 lata jej inwestycje).

Brak dostaw nowego taboru był jednak coraz bardziej odczuwalny. Celem poprawy sytuacji TW zadecydowały o kolejnym (czwartym już) przetargu na tramwaje niskopodłogowe. Tym razem spółka miała samodzielnie sfinansować zakup taboru (bez jakiegokolwiek wsparcia ze strony miasta), toteż zaplanowano zakup mniejszej liczby tramwajów niż poprzednio. W dniu 29 stycznia 2004r. został ogłoszony przetarg nieograniczony na dostawę w latach 2005-2006 15 szt. przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego. Kryteriami wyboru ofert zostały: cena (koszt) - 55%, rozwiązania techniczne i technologiczne - 35% oraz koszt płatnego serwisowania na warunkach gwarancji - 10%. Warunkiem dopuszczenia do przetargu było wykazanie wyprodukowania co najmniej 10 tramwajów całkowicie lub częściowo niskopodłogowych z napędem silnikami asynchronicznymi, homologacją w kraju ich użytkownika i minimum dwuletnim okresem eksploatacji z pozytywną opinią użytkownika. Dostawa miała nastąpić od połowy 2005r do końca 2006r. Termin składania ofert upływał 15 marca 2004r. TW oceniło że każdy z wagonów będzie kosztował około 7-8 mln zł. Warunki przetargu okazały się nazbyt wygórowane w ocenie producentów taboru tramwajowego - do przetargu nie stanął żaden oferent. Przedstawiciele Alstomu już dzień przed terminem złożenia ofert ogłosili, że nie wystartują, motywując to nieopłacalnością (przy takiej wielkości zamówienia) montażu wagonów w kraju (a tylko taka opcja pozwalała zmieścić się w oczekiwanych przez TW widełkach cenowych), zwłaszcza przy wymaganych przez prawo zamówień publicznych preferencjach dla producentów krajowych. Tak więc z powodu niezłożenia żadnej oferty w przewidzianym terminie przetarg został unieważniony.

Widoczny brak zainteresowania dużych producentów taboru tramwajowego przełożył się na dalsze zamierzenia TW w kwestii odnowy taboru. Ograniczone możliwości finansowe i konieczność pilnej wymiany najstarszych wagonów zmusiły do podjęcia decyzji o zakupie tramwajów wysokopodłogowych - tańszych i teoretycznie łatwiej dostępnych w kraju, natomiast decyzje o zakupach wagonów niskopodłogowych odkładając na odleglejszą przyszłość (wiążąc te potencjalne zakupy z pojawiającymi się możliwościami dofinansowania z Unii Europejskiej w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego).

W dniu 14 lipca 2004r. TW sp. z o.o. ogłosiły przetarg na dostawę 30 jednoczłonowych wagonów z impulsowym układem rozruchu. Według założeń przetargu zamówiony tramwaj miał być wagonem jednoczłonowym, przystosowanym do pracy samodzielnej oraz w składzie dwuwagonowym, charakteryzować się minimum 30-letnim czasem eksploatacji, dużą niezawodnością eksploatacyjną, estetyką zewnętrzną i wewnętrzną, przystosowaniem do warunków klimatycznych m.st. Warszawy, spełniać wszystkie warunki techniczne i normy dotyczące tramwajów oraz być wyposażony w stosowane w TW urządzenia systemowe. Oferenci musieli wykazać się nie tylko spełnieniem warunków ustawy o zamówieniach publicznych ale także wyprodukowaniem w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 5 szt. pojazdów szynowych z własnym napędem oraz wyprodukowaniem lub zmodernizowaniem co najmniej jednego wagonu tramwajowego z impulsowym układem rozruchu. Jako kryteria oceny ofert przyjęto: cenę (75% wagi), zastosowanie podzespołów analogicznych do już stosowanych w TW (20% wagi) oraz zastosowanie wskazanych przez TW (w specyfikacji zamówienia) rozwiązań technicznych (5% wagi). Otwarcie ofert zaplanowano na 26 sierpnia 2004r., termin dostawy - od 1 grudnia 2005r. do 30 września 2006r. Termin otwarcia ofert uległ jednak przesunięciu - dokonano tego dopiero 23 września 2004r.
Oferty złożyły 3 firmy: PESA z Bydgoszczy (cena 65,0 mln zł z VAT), FPS Cegielski z Poznania (cena 68,0 mln zł z VAT) i Alstom-Konstal z Chorzowa (cena 86,5 mln zł z VAT). Alstom-Konstal oferował znane już tramwaje 105N2k/2000, pozostali producenci - nowe tramwaje mające powstać wg własnych projektów. Z tej grupy jedynie Konstal dotychczas produkował od podstaw tramwaje (w tym wszystkie ówcześnie jeżdżące po Warszawie), z pozostałych dwóch - FPS do tego czasu zbudował 60 pudeł do doczep 4NBWE/NB4 dla Rostocku i Lipska oraz złożył z dostarczonych elementów 5 wagonów Tatra RT6N i wyremontował kilkadziesiąt wagonów dla MPK Poznań, natomiast PESA wykazać się mogło jedynie gruntowną modernizacją 2 wagonów 805Na dla Bydgoszczy (oraz dużym doświadczeniem w produkcji pojazdów kolejowych). Rozstrzygnięcie przetargu miało nastąpić w październiku. Okazało się jednak że wszystkie oferty posiadały wady prowadzące do ich odrzucenia - w konsekwencji przetarg został unieważniony.

W dniu 4 listopada 2004r. TW ogłosiły po raz drugi przetarg na dostawę 30 tramwajów jednoczłonowych z impulsowym układem rozruchu. Zamawiano pojazdy o identycznych parametrach jak poprzednio, identyczne pozostały także kryteria oceny ofert. Podobnie jak poprzedni, także i nowy przetarg był dwustopniowy - do 18 listopada 2004r. oferenci mieli złożyć wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu, a następnie wybrani przez TW oferenci mieli złożyć ostateczne oferty. Wszyscy zgłaszający się oferenci zostali dopuszczeni do drugiego etapu. W dniu 6 grudnia otwarto ostateczne oferty - tak jak poprzednio zgłosili się trzej oferenci: Alstom-Konstal z ceną 86,5 mln zł, PESA z ceną 62,58 mln zł i FPS z ceną 61,68 mln zł (tylko chorzowski producent pozostał przy swojej kosmicznej cenie, pozostali dwaj oferenci nieco je obniżyli). Podobnie jak w poprzednim przetargu, także i teraz Alstom-Konstal oferował tramwaje 105N2k/2000, a pozostali oferenci - nowe tramwaje własnej konstrukcji. Z powodu nieścisłości w specyfikacji technicznej odrzucono ofertę FPS, tak więc wydawało się że zwycięzcą zostanie PESA. Dzień ogłoszenia wyników przetargu - 13 grudnia 2004r. okazał się jednak pechowy dla bydgoskiego producenta - przetarg musiał zostać unieważniony z powodu błędu zamawiającego (ogłoszenie o przetargu nie zostało zamieszczone w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich) tak więc zamiast prawie pewnego zakupu tramwaju z Bydgoszczy pozostało rozpisanie kolejnego przetargu.

Zaledwie już po 3 dniach - 16 grudnia 2004r. - TW ogłosiły trzeci przetarg na dostawę 30 tramwajów jednoczłonowych z impulsowym układem rozruchu. Założenia przetargu były bardzo zbliżone do tych z poprzednich przetargów (tramwaj musiał być wagonem jednoczłonowym, wszystkie wagony miały być sterownicze, charakteryzować się minimum 30-letnim czasem eksploatacji, dużą niezawodnością eksploatacyjną, estetyką zewnętrzną i wewnętrzną, przystosowaniem do warunków klimatycznych m.st. Warszawy, spełniać wszystkie warunki techniczne i normy dotyczące tramwajów oraz być wyposażone w stosowane w TW urządzenia systemowe), wprowadzono jednak kilka istotnych uściśleń - układ rozruchu musiał być wykonany w technologii GTO, wagon miał mieć długość 13-15m a czas realizacji zamówienia wydłużono do 27 miesięcy od podpisania umowy. Wymagania wobec oferentów (doświadczenie w produkcji pojazdów szynowych) oraz kryteria oceny (cena, zastosowanie podzespołów analogicznych do stosowanych już w TW oraz zastosowanie wskazanych przez TW rozwiązań technicznych) pozostały te same co poprzednio. Podobnie jak poprzednie, także i nowy przetarg był dwustopniowy - do 3 stycznia 2005r oferenci składali wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu, a następnie wybrani przez TW oferenci mieli złożyć ostateczne oferty, których otwarcie nastąpić miało 17 stycznia 2005r. W dniu 3 stycznia 2005r otwarto zgłoszenia nadesłane na I etap III przetargu na 30 pojedynczych wagonów wysokopodłogowych. Dotychczasowy najdroższy oferent - Alstom-Konstal - zrezygnował z udziału w kolejnym przetargu, jednakże nadal było trzech oferentów - oprócz FPS z Poznania i bydgoskiej PESY chęć dostarczenia nowych tramwajów zgłosił także ZR MPK Łódź. W dniu 17 stycznia 2005r otwarto ostateczne oferty na dostawę 30 pojedynczych wagonów wysokopodłogowych. Najtańszą ofertę złożyła (podobnie jak i w poprzednim przetargu) Fabryka Pojazdów Szynowych z Poznania - cena wyniosła 56,7 mln zł z VAT (46,61 mln zł netto). Pozostałe dwie oferty były znacznie droższe - ZR MPK Łódź zaoferował nowe tramwaje za 60,6 mln zł (z VAT), a niedoszły zwycięzca poprzedniego przetargu - PESA z Bydgoszczy - chciał dostarczyć tramwaje za cenę 64,6 mln zł (z VAT). Rozstrzygnięcie przetargu nastąpiło w dniu 27 stycznia 2005r. Największą rolę w wyborze nowych tramwajów odegrała cena, nie dziwne więc że wygrała Fabryka Pojazdów Szynowych (Cegielski) z Poznania, która nowe wagony wyceniła na 56,7 mln (z VAT).

Przetarg zakończył się w styczniu ale jeszcze do lipca ciągnęły się odwołania przegranych oferentów, tak więc dopiero 29 lipca 2005r. TW podpisały umowę z FPS na dostawę tramwajów (wartość umowy - 56,86 mln zł z VAT, 46,61 mln zł netto).
Nowe tramwaje, oznaczone 123N, miały mieć trzydrzwiowe pudło o długości 14,3 m, lepszą wentylację wnętrza (dzięki przesuwnym szybkom w oknach), zostać wyposażone w stosowaną już w TW aparaturę (m.in. impulsowy układ rozruchu oparty o tyrystory GTO z silnikami prądu stałego i możliwością oddawania energii do sieci).
Nowe wagony trafiały do Warszawy z opóźnieniem - pierwsza para dopiero w styczniu 2007r., kolejna dopiero w marcu, potem jednak producent przyspieszył dostawy, tak że ostatnia para dotarła pod koniec października tegoż roku (w ostatnim dopuszczalnym terminie). Wszystkie trafiły do zajezdni R-1 Wola. (więcej o 123N)

Zamówienie 30 nowych tramwajów wysokopodłogowych było tylko półśrodkiem, konieczny był jednak zakup tramwajów niskopodłogowych. Nowy przetarg został ogłoszony zaskakująco szybko.
W dniu 19 sierpnia 2005r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na dostawę 15 przegubowych wagonów niskopodłogowych (całkowicie lub co najmniej w 60% długości przedziału pasażerskiego), o długości 28-33 m, z falownikowym układem rozruchu, napędzanych asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego, wraz z dodatkowo dołączonym pakietem naprawczym i specjalistycznym wyposażeniem obsługowym. Na zakup wagonów TW przeznaczyły 137,5 mln zł (przewidziano częściowe dofinansowanie zakupu przez Unię Europejską w ramach wniosku wniosek "Modernizacja linii tramwajowej w Alejach Jerozolimskich, odc. Banacha-Gocławek" złożonego do Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego).
Otwarcie ofert miało nastąpić 10 października ale zostało przesunięte o kilka tygodni - ostatecznie oferty otwarto 3 listopada 2005r. Do przetargu zgłosili się trzej oferenci: PESA z Bydgoszczy, Fabryka Pojazdów Szynowych z Poznania oraz Siemens. Czeska Skoda mimo dużego zaangażowania w konsultacjach przetargowych nie przedstawiła swojej oferty (motywując to brakiem czasu na jej prawidłowe przygotowanie), natomiast inni wielcy producenci taboru tramwajowego (Alstom i Bombardier) w ogóle nie okazali zainteresowania przetargiem.

PESA z Bydgoszczy ofertę wyceniła najniżej - na 88,7 mln zł. Za tę cenę zaproponowała pięcioczłonowe wagony typu 120N, całkowicie niskopodłogowe (podłoga na wysokości 350-480 mm), o długości 31,8m, oparte na trzech wózkach (skrajne napędowe, środkowy toczny). Wagon z impulsowym układem rozruchu opartym o tranzystory IGBT miał być napędzany 4 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego o mocy 105kW każdy. Nowy wagon miał pomieścić 211 pasażerów w tym 63 na miejscach siedzących. W kabinie motorniczego będzie zamontowana klimatyzacja, natomiast w przedziale pasażerskim przewidziano wentylację wymuszoną. Producent zaoferował 36-miesięczną gwarancję na tramwaj. Do czasu złożenia oferty PESA nie wyprodukowała żadnego tramwaju (choć miała już duże doświadczenie w produkcji pojazdów szynowych dla kolei), natomiast w tym czasie wdrażana była produkcja podobnego, choć tylko trzyczłonowego wagonu 121N dla Tramwajów Elbląskich. (więcej o 120N)

FPS Cegielski z Poznania za 104,6 mln zł zaoferował wagony trójczłonowe typu 118N o długości 31,5m - te z kolei wagony miały być oparte na czterech wózkach (skrajne napędowe pod I i III członem, środkowe toczne pod przegubami). Wagon miał mieć niską podłogę na ponad 80% długości, nieznacznie podnoszącą się (bez schodków) nad wózkami tocznymi, natomiast nad napędowymi podłoga miała znajdować się wyżej - tam część wysokopodłogowa miała być oddzielona jednym stopniem od niskopodłogowej. We wnętrzu miało zmieścić się 325 pasażerów (w tym 75 na miejscach siedzących). Poznańska firma posiadała już pewne doświadczenie w produkcji tramwajów (zmontowała 5 Tatr RT6N oraz zbudowała 60 pudeł do doczep typu 4NBWE/NB4 dla Rostocku i Lipska) ale oferowany tramwaj niskopodłogowy był jeszcze w powijakach. Producent zaoferował 36-miesięczną gwarancję na tramwaj. (więcej o 118N)

Siemens zaoferował wagon oparty o założenia produkowanego już od kilku lat (2 prototypy uruchomione w 1995r, seryjna produkcja od 1998r.) w zakładach Siemens Traction Systems w Wiedniu tramwaju typu ULF 197 (wiedeński typ A/B), za niebotyczną jak na polskie warunki cenę 172,9 mln zł (z VAT). Wagony ULF A są pięcioczłonowe, ośmiokołowe (ULF B siedmioczłonowe, dwunastokołowe), całkowicie niskopodłogowe (podłoga znajduje się na wysokości 180/205mm). Tak niską podłogę uzyskano dzięki zastosowaniu bezwózkowej konstrukcji pojazdu - koła wraz z silnikami i aparaturą znajdują się w szafach w strefie przegubów, co znacząco zmniejsza szerokość przejścia oraz pojemność całego wagonu (wiedeński ULF B przy długości 35m może pomieścić tylko 198 pasażerów, w tym 66 na miejscach siedzących). Producent zaoferował zaledwie 24-miesięczną gwarancję na nowy tramwaj. Wiedeńska fabryka Siemensa była najbardziej doświadczonym producentem tramwajów spośród całej trójki oferentów - od kilkudziesięciu lat dostarczała wagony dla Wiednia (kilkaset wagonów typów B i E), wyprodukowała (do 2005r.) także 150 wagonów ULF A/B i otrzymała zamówienie na kolejne 150 wagonów. Niestety zgłoszony przez Siemensa tramwaj nie spełniał warunku przetargu dotyczącego długości pojazdu (warunek ten wynikał z rozporządzenia Ministerstwa Transportu).

Rozstrzygnięcie przetargu miało nastąpić w ciągu 2 tygodni. Kryteriami oceny były: cena (60%), konstrukcja wózków (15%), zastosowanie wskazanych przez TW rozwiązań technicznych (12%), udział niskiej podłogi (10%) i dołączenie katalogu części zamiennych (w formie opisowej i rysunków; 3%).
Nowe tramwaje miały być dostarczone w ciągu 25 miesięcy od daty zawarcia umowy, tak więc (o ile przetarg nie zostałby unieważniony) pojawiłyby się na warszawskich ulicach w 2007r. Zgodnie z założeniami dofinansowania z UE nowe tramwaje miały kursować na liniach przebiegających zmodernizowanym odcinkiem sieci tramwajowej (Grójecka, Aleje Jerozolimskie, Waszyngtona, Grochowska).

Rozstrzygnięcie przetargu nastąpiło w dniu 9 grudnia 2005r. Zwycięzcą została PESA z Bydgoszczy z pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym tramwajem 120N. Nowe wagony miały mieć długość 31,8m, być oparte na trzech wózkach (skrajne napędowe, środkowy toczny). Wagon ma otrzymać falownikowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT, być napędzany 4 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego o mocy 105kW każdy. Całkowity koszt zakupu miał wynieść 88,7 mln zł (z VAT, bez VAT - 72,75 mln zł). Zaplanowano że pierwsze tramwaje trafią do Warszawy w drugiej połowie 2007r, ostatnie - do końca 2008r. Przewidziano że wszystkie 15 nowych wagonów będzie kursować na liniach przebiegających po modernizowanej trasie w Alejach Jerozolimskich. (więcej o 120N)

Przegrany oferent z Poznania - Fabryka Pojazdów Szynowych - złożył protest do Urzędu Zamówień Publicznych, arbitrzy którego w dniu 10 stycznia 2006r. unieważnili przetarg. Zespół Arbitrów potwierdził co prawda słuszność odrzucenia oferty FPS, jednak za naruszenie przepisów uznał dokonanie przez TW poprawek w ofercie PESY (wg Prawa Zamówień Publicznych zamawiający ma prawo poprawienia oczywistych pomyłek w ofertach - wg arbitrów w tym przypadku TW przekroczyło te uprawnienia). Jak się okazało błędy w ofercie PESY były rzeczywiście oczywiste - na jednym z rysunków technicznych oferent umieścił o jedną świetlówkę za dużo (w porównaniu do opisu technicznego i pozostałych rysunków), natomiast w jednym miejscu opisu technicznego moc urządzenia grzewczego została podana w kilowatach (w pozostałych kilku miejscach prawidłowo - w watach).
TW pozostało odwołanie od decyzji arbitrów do sądu lub ponowne rozpisanie przetargu. W sukurs przyszedł prezes Urzędu Zamówień Publicznych który nie zgodził się z decyzją arbitrów i pod koniec stycznia sam zaskarżył decyzję Zespołu Arbitrów do sądu, jednocześnie zezwalając na podpisanie umowy z bydgoską firmą i to zanim sąd wyda orzeczenie. W dniu 22 lutego 2006r TW podpisało umowę z firmą PESA na dostawę tramwajów 120N. Pod koniec sierpnia 2006r. Sąd Okręgowy uznał że Zespół Arbitrów miał rację (obaj oferencji popełnili błędy) i przetarg należało unieważnić, natomiast skargę prezesa UZP na decyzję arbitrów - oddalić. Poznański producent zamierzał dalej występować do sądu o unieważnienie umowy TW z firmą PESA, jednak po kilku miesiącach zrezygnował z dalszej walki i wycofał pozew, w ten sposób kończąc definitywnie postępowanie przetargowe.
Nowe tramwaje trafiły do TW w drugiej połowie 2007r., wszystkie znalazły się w zajezdni R-3 Mokotów. (więcej o 120N)

Nowe niskopodłogowce były jednak tylko kroplą w morzu potrzeb TW sp. z o.o. Niestety brak możliwości sfinansowania wstrzymał kolejne zakupy na kilka lat. Dopiero podpisanie w dniu 6 sierpnia 2008r. umowy wieloletniej zagwarantowało Tramwajom Warszawskim stały przychód z wykonywanej działalności, dając tym samym stabilność finansową i otwierając drogę do znacznej modernizacji taboru i infrastruktury tramwajowej.

W dniu 22 sierpnia 2008r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły dwustopniowy przetarg ograniczony na dostawę 186 szt. przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym) wraz z pakietem naprawczym i specjalistycznym wyposażeniem obsługowym. Dostarczane wagony mają być jednokierunkowe, o długości do 33 m i szerokości do 2,4 m, o konstrukcji umożliwiającej bezpieczne wymijanie innych tramwajów oraz bezpieczny przejazd i otwieranie drzwi przy platformach przystankowych. Wagony mają pomieścić minimum 200 pasażerów (przy normie 5 os/m² w tym minimum 40 na pełnowymiarowych siedzeniach, być wyposażone w klimatyzację dla motorniczego i pasażerów, monitoring przedziału pasażerskiego i automaty do sprzedaży biletow.
Kryteriami oceny bedą: cena - 70% wagi i rozwiązania techniczne tramwaju - 30% wagi. W kryterium "rozwiązania techniczne" zastosowana będzie specjalna punktacja:

Dostawa wagonów ma zostać zrealizowana do 31 grudnia 2013r., natomiast wyposażenia dodatkowego - do 31 grudnia 2015r.
Przetarg jest dwuetapowy - pierwszym etapem jest kwalifikacja oferentów spełniających wymagania formalne (wynikające z Ustawy o Zamówieniach Publicznych) oraz techniczne (technicznym warunkiem dopuszczenia do drugiego etapu jest wykazanie się dostawą w ciągu ostatnich 3 lat co najmniej 15 szt. całkowicie niskopodłogowych tramwajów wieloczłonowych). Wnioski o dopuszczenie do drugiego etapu przetargu miały być złożone do 26 września 2008r. (dopuszczonych miało być maksymalnie 10 spełniających wymogi oferentów). Dopiero w drugiem etapie dopuszczeni oferenci złożą ostateczne oferty (w tym przedstawią oferowane wagony tramwajowe).

W dniu 29 sierpnia 2008r. został zgłoszony protest dotyczący ogłoszonego przetargu. Protest został złożony przez firmę Solaris Bus & Coach SA z Bolechowa k. Poznania, dotyczy wymagań technicznych dopuszczających do II etapu przetargu (dokładniej - wymogu wykazania się wyprodukowaniem co najmniej 15 szt. całkowicie niskopodłogowych tramwajów wieloczłonowych). Solaris Bus & Coach jest znanym producentem autobusów, natomiast do chwili obecnej nie wyprodukował jeszcze żadnego wagonu tramwajowego, a mający być w jego ofercie tramwaj "Gecko" nie opuścił jeszcze desek kreślarskich. Kilka dni później do protestu dołączył FPS Cegielski z Poznania (którego doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych sprowadza się do zbudowania pojedynczego egzemplarza częściowo niskopodłogowego wagonu 118N, odstawionego długo w macierzystej fabryce, ostatecznie wypożyczonego do MPK Poznań). W dniu 17 września 2008r. Tramwaje Warszawskie rozstrzygnęły protest - oddalając go w całości (szczegóły). Firma Solaris Bus & Coach SA odwołała się od tego rozstrzygnięcia do Urzędu Zamówień Publicznych - odwołanie to nie wstrzymywało jednak postępowania przetargowego.

W dniu 26 września 2008r. zakończyło się składanie wniosków o dopuszczenie do II etapu ogłoszonego przez Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. przetargu na dostawę 186 szt. przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Wnioski o dopuszczenie złożyło 8 oferentów:

W ciągu kilku tygodni TW miało ocenić złożone wnioski i ogłosić listę oferentów dopuszczonych do dalszych etapów postępowania przetargowego. Tymczasem Solaris Bus & Coach wycofał odwołanie od odrzucenia protestu firmy w sprawie warunków dopuszczenia do II etapu przetargu. W dniu 15 października 2008r. Krajowa Izba Odwoławcza (mająca rozpatrywać odwołanie Solarisa) umorzyła postępowanie - tym samym protest został ostatecznie oddalony, a cała procedura przetargowa mogła postępować dalej bez problemów. Jednocześnie TW sp. z o.o. skierowała do oferentów wezwania do uzupełnienia i wyjaśnienia złożonych wniosków o dopuszczenie do II etapu przetargu.
W dniu 5 grudnia 2008r. TW sp. z o.o. ogłosiły wyniki I etapu przetargu. Wymogów formalnych nie spełniły CAF, Cegelec i konsorcjum AnsaldoBreda & Newag. Pozostali oferenci (Alstom Konstal SA & Alstom Transport SA, Bombardier Transportation GmbH, PS Pesa SA, Siemens AG i Stadler Pankow GmbH) przeszli do drugiego etapu, jednocześnie otrzymując specyfikację istotnych warunków zamówienia. Termin składania ofert został wyznaczony na 21 stycznia 2009r.

Dwaj odrzuceni oferenci (CAF oraz konsorcjum AnsaldoBreda & Newag) złożyli protest na decyzję TW. TW odrzuciło oba protesty, wobec czego obaj oferenci odwołali się do Krajowej Izby Odwoławczej. W dniu 16 stycznia 2009r. KIO ogłosiła werdykt - oddalone zostało odwołanie złożone przez firmę CAF SA, natomiast uwzględnione zostało odwołanie złożone przez konsorcjum AnsaldoBreda S.p.A. oraz Newag SA. Efektem wyroku KIO było wezwanie konsorcjum do uzupełnienia wniosku o dopuszczenie do udziału w postępowaniu. Ostatecznie włosko-polskie konsorcjum dopełniło formalności i zostało dopuszczone do II etapu przetargu, a termin składania ofert wyznaczono na 12 marca 2009r.

Bombardier i Siemens nie złożyły ofert. Wg informacji TW, w SIWZ zapisano wymóg podania ceny w złotych, czego nie dopełniło włosko-polskie konsorcjum. Wszyscy oferenci potwiedzili zamiar spełnienia warunków zamawiającego - terminów dostaw (początek dostaw - IV kwartał 2010r., 84 szt. do końca 2011r., 120 szt. do końca 2012r., całość dostawy do końca 2013r.) i 36-miesięcznej gwarancji na oferowany tramwaj.

Pesa proponuje unowocześniony model (nawiązujący konstrukcyjnie do znanego już 120N) Nowy tramwaj o długości 30,1 m, jest pięcioczłonowy (trzy człony oparte na wózkach, dwa człony wiszące), całkowicie niskopodłogowy (z niewielkim uniesieniem podłogi nad wózkami). Pudło o konstrukcji stalowej oparte jest na 3 wózkach (skrajne napędowe, środkowy toczny). W przedziale pasażerskim przewidziano siedzenia w układzie 1+1, stąd mimo skrócenia wagonu w stosunku do pierwowzoru, pomieścić on może 201 pasażerów (w tym 40 na miejscach siedzących). Skrócenie wagonu wynika z konieczności uniknięcia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (wagon o układzie siedzeń 1+1 przy dotychczasowej długości mógłby przekroczyć te parametry - więcej pasażerów stojących oznacza większą masę całkowitą). Znacznie zmieniona została stylistyka ścian czołowych oraz kabina motorniczego (celem poprawy bezpieczeństwa i ergonomii pracy motorniczego).

Konsorcjum Ansaldo & Newag proponuje model Sirio, mocno zbliżony konstrukcyjnie do oferowanego dla Florencji (z wprowadzonymi niewielkimi zmianami stylistycznymi). Oferowany wagon ma długość 31,115 m, jest pięcioczłonowy (trzy człony oparte na wózkach, dwa człony wiszące), całkowicie niskopodłogowy (podłoga płaska na całej długości dostępnej dla pasażerów - dzięki zastosowaniu osi portralowych w wózkach). Pudło o konstrukcji stalowej oparte jest na 3 wózkach (skrajne napędowe, środkowy toczny). Tramwaj pomieścić może 209 pasażerów, w tym 51 na miejcach siedzących (46 stałych i 5 rozkładanych - umieszczonych w II członie).

Konsorcjum Alstom Konstal & Alstom Transport proponuje model Citadis 304, zaprojektowany specjalnie dla rynków środkowoeuropejskich. Oferowany tramwaj jest trzyczłonowy, całkowicie niskopodłogowy (o wysokości podłogi 350 mm w wejściach, 380 mm w większej części przestrzeni pasażerskiej i 480-482 mm nad wózkami). Pudło o kostrukcji mieszanej (stalowy szkielet i poszycie, aluminiowa konstrukcja dachu) oparte jest na 4 skrętnych wózkach jezdnych (z klasycznymi osiami). Dwa środkowe wózki są napędowe, wyposażone w silniki synchroniczne prądu przemiennego. Wagon oferowany jest z nową stylistyką ścian czołowych, przeznaczoną specjalnie dla Warszawy.

Stadler oferuje model Variotram. Oferowany wagon ma długość 30,17 m, jest pięcioczłonowy (trzy człony oparte na wózkach, dwa człony wiszące), całkowicie niskopodłogowy (podłoga płaska na całej długości dostępnej dla pasażerów). Pudło o konstrukcji stalowej oparte jest na 3 wózkach (skrajne napędowe, środkowy toczny) wposażonych w koła luźne (niepołączone osiami), przy czym silniki napędowe umieszczono w piastach kół. Tramwaj posiada 6 par drzwi wejściowych, pomieścić może 212 pasażerów, w tym 65 na miejcach siedzących (57 stałych i 8 rozkładanych).

Jednocześnie TW poinformowało iż Sąd Okręgowy oddalił bez rozpatrzenia skargę Pesy na wyrok KIO dopuszczający Ansaldo&Newag do II etapu - co sugerowało że wyniki przetargu powinny być znane w nieodległym czasie.
W dniu 1 kwietnia 2009r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły wyniki przetargu. Trzy oferty - konsorcjum AnsaldoBreda & Newag, konsorcjum Alstom Konstal & Alstom Transport oraz Stadlera zostały odrzucone jako niespełniające wymogów SIWZ. Tym samym wygrała jedyna nieodrzucona (a zarazem - najtańsza spośród złożonych) oferta PS Pesa SA. Bydgoski producent zaproponował dostawę nowych tramwajów za 1227,6 mln zł netto (1497,6 mln zł brutto).

To nie był jednak koniec postępowania przetargowego - w dniu 10 kwietnia 2009r. konsorcjum Alstom Konstal i Alstom Transport złożyło do TW protest na wynik przetagu. Protestujący wniósł o uchylenie odrzucenia jego oferty (domagając się poprawienia "oczywistych pomyłek pisarskich" m.in. dotyczących linii podłogi), odrzucenie oferty Pesy jako niezgodnej nie tylko z SIWZ ale i z Prawem Zamówień Publicznych (w kwestiach m.in. podnoszenia środkowego wózka, rozplanowania siedzeń i nacisku na oś) oraz o konsekwentne uznanie oferty Alstomu jako jedynej nieodrzuconej - a więc zwycięskiej. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. miały 10 dni na rozpatrzenie protestu.
W dniu 20 kwietnia 2009r. TW sp. z o.o. rozstrzygnęły protest - oddalając go w całości. Protestujący nie wniósł w wymaganym terminie odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej, tak więc przetarg został faktycznie rozstrzygnięty (na korzyść PS Pesa SA). Po 2 tygodniach TW sp. z o.o. uzyskało od Urzędu Zamówień Publicznych (po tzw. kontroli uprzedniej) zgodę na podpisanie umowy.
W dniu 29 maja 2009r. na terenie zajezdni R-4 Żoliborz uroczyście (w obecności m.in. prezydentów Warszawy i Bydgoszczy oraz przewodniczącego Rady Nadzorczej TW sp. z o.o.) podpisano umowę na dostawę 186 szt. nowych tramwajów (więcej o nowym tramwaju 120Na).

podstronę opracowano na podstawie informacji prasowych (prasa codzienna i specjalistyczna), informacji zawartych w Biuletynach UZP oraz udostępnionych publicznie materiałów przetargowych TW sp. z o.o. i informacji przekazanych przez Tramwaje Warszawskie sp. z o.o.
podstronę opracowano bez współpracy z którymkolwiek producentem taboru tramwajowego