TRAMWAJE WARSZAWSKIE
SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ


WAGONY TYPU PN


Lata 50-te i 60-te to okres szybkiego przyrostu liczby przewożonych pasażerów a zarazem nieregularnych i niewystarczających dostaw nowych tramwajów. Nawet rozpoczęcie dostaw wagonów typu 13N nie poprawiło sytuacji - było ich mało, nie udawało się ich zestawić w pojemniejsze składy dwuwagonowe, a na dodatek dostarczone egzemplarze były wysoce awaryjne. We władzach Warszawy pojawił się wtedy pomysł prostego zwiększenia pojemności taboru poprzez przebudowę pojedynczych wagonów (silnikowego i doczepnego) na przegubowe. Wiosną 1962r Warsztaty Główne rozpoczęły budowę takiego tramwaju i w październiku tego roku przekazały pierwszy egzemplarz do eksploatacji.

Wagon PN był wagonem przegubowym, trójczłonowym. Pierwszy człon powstał z przedniej części wagonu silnikowego typu N, tylny człon został zbudowany z tylnej części wagonu doczepnego typu ND, natomiast środkowy (wiszący pomiędzy przednim i tylnym) został wyprodukowany w Warsztatach Głównych. Wagon miał długość 22,0 m (bez sprzęgów 21,39m), szerokość 2,195m, ważył ok. 26t. Wagon PN (podobnie jak wagony typu N) posiadał rozruch ręczny bezpośredni, wyposażony był w znany z eNek nastawnik T401 o 23 stopniach rozruchu i 18 stopniach hamowania - sterowanie odbywało się za pomocą korby rozruchowej (w prototypowym wagonie 0-603 zamiast korby rozruchowej zamontowano typową kierownicę samochodową połączoną z nastawnikiem za pomocą dodatkowej przekładni). Wagon napędzany był dwoma silnikami prądu stałego LT-31 o mocy 60kW każdy, umieszczonymi na podwoziu pierwszego członu. Zamontowano przetwornicę wirującą (niestosowaną dotychczas w eNkach), wytwarzającą prąd o napięciu 40V niezbędny do zasilania obwodów pomocniczych oraz napędzającą wentylatory silników trakcyjnych (przetwornica znajdowała się pod podłogą środkowego członu). Zamontowano hamulce szynowe (co poprawiło skuteczność hamowania awaryjnego), podwozie wagonu zasłonięto fartuchami. Zmieniono znacznie stanowisko motorniczego - skonstruowano nowy pulpit, zamontowano wygodny fotel (zamiast zwykłego stołka), zamontowano nowe (identyczne jak w 13N) stanowisko konduktora.

Podczas przebudowy zaokrąglono przód i tył wagonu, pochylono szybę przednią (w celu poprawy widoczności ze stanowiska motorniczego), zamontowano komorę filmu identyczną jak w pierwszych 13N. Wagon nominalnie mógł pomieścić 172 pasażerów (w tym 34+2 na miejscach siedzących - zamontowanych podczas przebudowy tapicerowanych siedzeniach, ustawionych przodem do kierunku jazdy). Zamontowano okna z przesuwnymi szybkami (sięgające krawędzi dachu). Wagon posiadał 3 pary drzwi harmonijkowych (po jednej parze w każdym członie), zasłaniających stopnie wejściowe, otwieranych i zamykanych elektrycznie ze stanowiska motorniczego. Pozostawiono typowy dla eNek sposób oświetlenia wnętrza - 6 sekcji po 5 szeregowo połączonych żarówek (o napięciu 125V każda), ułożono je jednak w szereg pośrodku wagonu, zasłonięty szklaną płytą.

Pierwszy wagon przegubowy, powstały z wagonów 603 (silnikowy typu N, wyprodukowany w 1949r) i 1539 (doczepny typu ND, wyprodukowany w 1950r) otrzymał numer 603. Wagon został oficjalnie pokazany 27 października 1962 i spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem ze strony prasy i władz miasta. Wagon przydzielono do zajezdni Mokotów i skierowano do ruchu na linii 31. Po kilku miesiącach eksploatacji zmieniono numer taborowy przebudowanego wagonu na 0-603, usunięto także kierownicę, zastępując ją typową korbą nastawnika.


Wiosną 1963r ukończono kolejne dwa wagony typu PN. Wagon 0-602 przekazano do ruchu w maju tego roku, natomiast 0-601 w czerwcu. Oba wagony otrzymały zaokrąglone przody i tyły oraz pochyloną przednią szybę jednakże w odróżnieniu od pierwowzoru zmieniono kształt filmu, a na przedniej i tylnej krawędzi dachu zamontowano małe, prawie kwadratowe kasetki na numer linii. Zrezygnowano z kierownicy (na którą skarżyli się motorniczowie) i do sterowania wagonem pozostawiono korbę nastawnika, pozostawiono także typowe dla eNek klosze lamp. Zamontowano nieco niższe drzwi przez co stopnie wejściowe były niższe (ale pierwszy znajdował się wyżej od poziomu terenu). Oba wagony przegubowe złożono z wagonów młodszych niż prototyp, toteż posiadały okna opuszczane, a ich górne krawędzie okien były odsunięte od krawędzi dachu.
Oba wagony przydzielono do zajezdni Mokotów i skierowano także do obsługi linii 31.


Kolejne 8 wagonów typu PN zbudowano latem i jesienią 1963r. Tym razem z powodów oszczędnościowych zrezygnowano z zaokrąglania przodów i tyłów wagonów oraz z pochylania szyby przedniej, natomiast zamontowano z przodu po dwa reflektory. Pozostawiono typowe eNkowe komory filmów oraz (tylko z przodu) prowadnice do okrągłych tarcz dachowych z numerem linii. Wagon 0-611 (przebudowany ze starszych eNek) posiadał okna stykające się z krawędzią dachu, natomiast pozostałe miały odsunięte od dachu górne krawędzie okien. Zastosowano nietypowe malowanie przodów w kształt litery 'V', co w połączeniu z podwójnymi reflektorami dawało ciekawy efekt wizualny (w późniejszych latach malowanie przodu zmieniono na standardowe).
Wagony 0-604 i 0-605 trafiły do zajezdni Mokotów, natomiast wagony 0-606...0-611 do zajezdni Żoliborz.



Wagony typu PN mimo początkowych pochwał okazały się niezbyt szczęśliwym rozwiązaniem. Wysoki koszt przebudowy, obecność skomplikowanej aparatury, mała pojemność wagonu i mała ilość drzwi (mniej niż w składzie N+ND) oraz niskie parametry ruchowe (małe przyspieszenie i niska prędkość eksploatacyjna, co wynikało z małej mocy przypadającej na masę wagonu) zadecydowały o rezygnacji z przebudowy dalszych wagonów, zwłaszcza że wszystkie wagony klasyczne miały (w miarę dostarczania nowych wagonów 13N) być przekazywane do innych miast polskich. Dodatkowym problemem były wysoka awaryjność oraz częste pożary, wzniecane przez iskry padające z pantografu na łatwopalne osłony przegubów.

Przez kilka lat wagony PN kursowały na różnych liniach obsługiwanych przez zajezdnie Mokotów i Żoliborz (najczęściej 4, 6, 12, 31 i 36), w 1964r. na krótko skierowano je do obsługi wyłącznie linii 31, jednakże po kilkunastu miesiącach ponownie zaczęły się pojawiać na różnych liniach. W październiku 1966r wszystkie wagony zostały przeniesione do zajezdni Wola - jeździły tam na liniach 20, 20bis i 22 a sporadycznie pojawiały się także na liniach 1, 26 i 34 (zwłaszcza w okolicy 1 listopada). W trakcie eksploatacji (prawdopodobnie po kolizji) wymieniono ścianę przednią w wagonie 0-603. Wiosną 1968r skreślono zniszczony w pożarze wagon 0-606, natomiast rok później po podobnym pożarze skreślono 0-602 (co ciekawe rozbiórki wraku dokonano na R-1 Wola w ramach czynu społecznego z okazji 25-lecia Polski Ludowej). Pozostałe wagony przekazano do Poznania w 1969r (6 wagonów) i 1970r (ostatnie 3 wagony). Wszystkie przekazane wagony jeździły w stolicy Wielkopolski bardzo krótko i już w latach 1972-1973 zostały skasowane (ocalało tylko podwozie jednego z wagonów które obecnie służy jako lorka transportowa).

nr tab.rok bud.wpis na stanI człon exIII człon ex skreślenieuwagi
0-601196306.06.1963N3 690 prod. 1952ND3 1737 prod. 195530.09.1969 >>> Poznań
0-602196322.05.1963N3 698 prod. 1952ND2 1578 prod. 195120.03.1969---
0-603196227.10.1962N1 603 prod. 1949ND2 1539 prod. 195024.04.1970 >>> Poznań
0-604196324.06.1963N3 675 prod. 1952ND2 1632 prod. 195224.04.1970 >>> Poznań
0-605196313.09.1963N2 666 prod. 1951ND2 1638 prod. 195225.08.1969 >>> Poznań
0-606196318.12.1963N3 688 prod. 1952ND3 1728 prod. 195516.02.1968---
0-607196323.12.1963N3 710 prod. 1953ND2 1563? prod. 195019.11.1969 >>> Poznań
0-608196327.12.1963N3 759 prod. 1954ND3 1720 prod. 195524.04.1970 >>> Poznań
0-609196329.12.1963N3 818 prod. 1956ND3 1740? prod. 195519.07.1969 >>> Poznań
0-610196330.12.1963?1)?1)19.11.1969 >>> Poznań
0-611196331.12.1963?1)?1)16.06.1969 >>> Poznań
1) na podstawie dotychczasowych danych przyjmowano że wagon 0-610 został zbudowany z wagonów N1 604 i ND1 1525 (wyprodukowanych w 1949r.), a wagon 0-611 z wagonów N3 735 i ND3 1708 (wyprodukowanych odpowiednio w 1954r i 1955r.), jednakże zdjęcia sugerują inne pochodzenie tych wagonów PN (zamiana podczas przebudowy? podmiana w trakcie eksploatacji?)

DANE TECHNICZNE
dane ogólne: długość szerokość wysokość masa liczba drzwi
  21390mm 2195mm ? 26,0 t 4
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  172 36 136 ? -
układ rozruchu rodzaj silników typ silników ilość silników moc ciągła prędkość maksymalna
bezpośredni prądu stałego LT-31 2 2 x 60kW 55 km/h
podwozie:     liczba osi liczba osi napędzanych  
      4 2  

26.02.2004 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101